Měří přesně 53,85 kilometru a pyšní se titulem nejdelšího podmořského tunelu na základě celkové délky. V dalších dvou kategoriích patří japonskému tunelu Seikan druhá příčka.

V případě nejhlubší dopravní tepny ho překoná norský gigant Ryfylke, vavříny mu ukradne také švýcarský Gotthardský tunel, který patří mezi nejdelší železniční tunely.

Japonské ostrovy Honšú a Hokkaidó odděluje Cugarský průliv, a tak od pradávna obyvatelé překonávají vodu za asistence lodí. O spojení skrze železnici se šušká už v dobách první světové války, tehdy ale politici bláznivý nápad zatrhnou.

Až po roce 1945 začne seriózní výzkum, s úředním šimlem ale nakonec hne tragédie ze začátku 50. let. Tehdy oblast poctí návštěvou tajfun Marie a v průlivu potopí pět trajektů! Neštěstí si vyžádá 1500 obětí.

Do železničních karet také hrají všemožné odstávky, protože lodní doprava tady nefunguje průměrně 80 dní ročně.

Dráhy si nechají udělat studie, do toho všeho bobtná japonská populace, a tak na paluby lodí míří stále více pasažérů. „Udělejme ho,“ bouchne do stolu ředitel společnosti. Práce na tunelu, který má vést až 240 metrů pod hladinou moře, odstartují v roce 1971.

Enormně náročná stavba, na níž v jednu chvílí dřou až tři tisícovky dělníků, se postupně začne komplikovat. Rostou náklady a média dají tunelu přezdívku Bílý slon – termín používaný pro projekty, které jsou neúměrně nákladné.

Sen, nebo noční můra?

Důvodem je půda a extrémní pracovní podmínky. Zemina je totiž nestabilní, a tak ji dělníci nejdříve musí zpevnit betonem, pak až mohou začít hloubit. Například v roce 1976 část stavby zaplaví voda, z trhliny tryská v ohromné rychlosti 80 tun za minutu!

Kvůli tomu se práce zastaví na dlouhých pět měsíců. Zpoždění způsobují i smutné události, protože v náročných podmínkách umírá 34 dělníků.

Zábleskem naděje je rok 1983, kdy tehdejší premiér Jasuhiro Nakasone (1918–2019) symbolicky odpálí poslední část tunelu.

„Sen se stal skutečností,“ volají někteří pracovníci. Cesta k dokončení trvá ještě dalších pět let! Stavba se prodraží na astronomických 7 miliard dolarů a 12krát překročí plánované odhady. To by nebylo tak hrozné, kdyby úřady nezjistily, že tunel vlastně není potřeba.

Zastaralá novinka

Pomyslnou pochodeň totiž začne přebírat letecká doprava, která je rychlejší a hlavně levnější. Japonský národní dopravce počítá, že se tunelem ročně přepraví až 8 milionů cestujících.

Realita je ale bolestivá, protože když se Seikan v roce 1988 otevře, jeho služeb využívá pouze pětina zamýšlených pasažérů.

I tak se ale dostává na pamětní mince a dodnes jím sviští ikonické vlaky šinkansen. Zprvu mohou jezdit pouze 140kilometrovou rychlostí, díky úpravám se ale maximálka zvýší.

V útrobách tunelu najdeme také dvě stanice, na těch ale nikdo nevystupuje, slouží jen jako nouzové východy.