Létání patří k nejbezpečnějším způsobům dopravy, ročně při něm celosvětově zemře méně lidí než na českých silnicích. Ovšem nehody se nevyhýbají ani letadlům a jejich následky bývají povětšinou tragické. Někdy se však stane zázrak…
Srážka ve vzduchu nad Blocklesby
Kdy: 29. září 1940
Kde: nad Blocklesby v Novém Jižním Walesu v Austrálii
Co se stalo: ve vzduchu se srazila dvě letadla a zaklínila se do sebe
V prvních letech druhé světové války vzniklo jedno z mnoha leteckých výcvikových středisek ve městě Forest Hill v australském Novém Jižním Walesu. Po absolvování základního tréninku navštěvovali piloti toto zařízení, aby se zdokonalili v technikách ovládání letadla za ztížených podmínek a lépe se tak připravili na válečné boje. Trénovali létaní podle přístrojů, noční lety, navigaci v terénu, létání ve formaci či bombardování. První kurz započal 29. července 1940, když bylo středisko ještě ve výstavbě.
Nezdařená otočka a zaklínění
Dne 29. září 1940 vzlétly dva ze cvičných strojů Avro Anson z Forest Hillu, aby provedly let ve formaci. V obou strojích seděl vždy pilot a navigátor. Když se v nadmořské výšce 300 metrů nad městem Blocklesby pokusili o otočku při letu nad sebou, pilot horního letadla, Graham Fuller, ztratil přehled o letadle pod sebou a došlo ke srážce. Obě letadla do sebe zůstala zaklíněná. Motory horního stroje byly úplně vyřazeny z provozu, u spodního stroje naštěstí zůstaly plně funkční. Pilot spodního stroje, devatenáctiletý Jack Hewson, byl při srážce zraněn.
Nejlepší přistání ze všech
Horní letadlo mělo naštěstí funkční křidélka a klapky, takže se zaklíněnými stroji bylo možné přistát, o což se dvaadvacetiletý Fuller pokusil. Vyhnul se městu a po několika okruzích přistál ve velkém výběhu poblíž statku na jihozápad od Blocklesby. Zaklíněná letadla urazila po zemi ještě asi 180 metrů, než zastavila. Dle velících důstojníků šlo o Fullerovo nejpovedenější přistání, lepší než kterékoli z těch, jež předvedl předchozí den při trénincích. Oba stroje se podařilo opravit, zraněný pilot se stejně jako ostatní zúčastnění vrátil po vyléčení do služby.
Přistání na zamrzlém jezeře
Kdy: 20. dubna 1978
Kde: cesta z Paříže do jihokorejského Soulu přes Anchorage na Aljašce
Co se stalo: došlo k sestřelení letadla
Let: Korean Air Lines 902
Dne 20. dubna 1978 vzlétl Boeing B-707 korejských aerolinií z pařížského letiště Orly a vydal se na dlouhou cestu na západ. Mezipřistání a doplnění paliva v Anchorage na Aljašce proběhlo hladce. Letu velel zkušený kapitán Kum Chang Kyn. Po nočním letu měl letoun následující den přistát v jihokorejském Soulu. Na palubě měl 97 cestujících a 12 členů posádky. Let probíhal klidně, až 800 km od severního pólu vznikl problém. V blízkosti magnetického pólu přístroje v kokpitu asi nefungovaly, jak měly. Piloti se sice pokusili upravit kurz nastavený na autopilotovi, ale zřejmě chybně. Místo letu přes polární oblast se totiž letadlo prudce stočilo zpět na jih.
Opusťte sovětský vzdušný prostor
Letadlo zamířilo do sovětského vzdušného prostoru. Sovětská protivzdušná obrana si jej všimla až po několika hodinách a považovala ho za letoun RC-135 používaný během studené války k průzkumným letům. Vyslala k němu proto dvě stíhačky Su-15. Dle sovětské verze se tyto stroje déle než dvě hodiny snažily s Boeingem neúspěšně navázat spojení. Kapitán letadla naopak tvrdil, že když stíhačky zpozoroval, letoun zpomalil a zapnul přistávací světla, aby Sovětům naznačil, že je bude následovat.
Příkaz zněl jasně: Sestřelit!
Piloti stíhaček se snažili přesvědčit své velení, že se jedná o neškodný civilní letoun, ale marně. Dostali příkaz jej sestřelit. Letoun se navíc stáčel nad Finsko, k akci proto muselo dojít rychle. Pilot stíhačky, Alexandr Bosov, nakonec na Boeing vypálil dvě rakety R-60. Jedna minula cíl, druhá letadlo zasáhla na konci levého křídla a urazila z něj asi čtyřmetrový kus. V důsledku toho jeden pasažér zemřel, další byli zraněni.
Nouzové přistání na jezeře a neuhrazená faktura
Letadlo ztratilo výšku a kleslo pod mraky, díky čemuž se ztratilo Sovětům z radaru. Dlouho hledalo místo k nouzovému přistání, až si pilot jako vhodný prostor zvolil zamrzlé jezero Korpijärvi v ruské části Karélie nedaleko města Kem. Než přijeli záchranáři, zemřel další cestující. Rusové následně zajistili převoz pasažérů do Murmansku a poté do Helsinek, odkud odletěli do Soulu. Piloti byli propuštěni až poté, co přiznali svoji navigační chybu. Sovětský svaz vystavil Jižní Koreji fakturu na 100 000 USD (dnes 384 100 USD, tedy asi 8,7 milionu korun) za péči o cestující. Nikdy nebyla uhrazena.
Kluzák z Gimli
Kdy: 23. července 1983
Kde: cesta z kanadské Ottawy do Edmontonu
Co se stalo: došlo palivo za letu
Let: Air Canada 143
Boeing 767 byl roku 1983 jedním z prvních strojů, které ve větší míře využívaly elektronických řídících systémů k výpočtu parametrů letu. Klasické ručičkové přístroje v něm byly nahrazeny obrazovkami. Množství paliva kontroloval dvoukanálový ukazatel, výpočty obou kanálů byly na sobě nezávislé, a ještě se křížově porovnávaly. Výpadek jednoho kanálu ještě neznamenal, že letadlo bylo nuceno nouzově přistát. Množství paliva ovšem muselo být v takovém případě ověřeno tzv. floatstickem neboli plovákem v nádrži. Při výpadku obou kanálů letadlo dále letět nesmělo.
Nefunkční ukazatel paliva
Den před plánovaným letem byla u letounu zjištěna nefunkčnost ukazatele paliva, ovšem technik přišel na to, že při vyřazení druhého kanálu vypnutím jeho jističe se činnost ukazatele paliva obnoví. Pracovalo sice jen s prvním kanálem, ale letadlo bylo takto schopné letu. O vypnutí jističe informoval posádku. Dne 23. července 1983 tedy Boeing absolvoval let z Edmontonu do Montrealu s mezipřistáním v Ottawě. Pro zpáteční cestu se ovšem vystřídala posádka, která byla o problému sice zpravena, nevěnovala mu však příliš pozornosti.
Řada špatných rozhodnutí a výpočtů
Navíc se zdejší technik rozhodl závadu vyřešit a jistič opět zapnul, ovšem nechal na něm visačku informující o jeho vypnutí. Kapitán informace, které k situaci s ukazatelem množství paliva měl, špatně vyhodnotil a rozhodl o konání letu. Aby toho nebylo málo, přecházela Kanada v té době na metrický systém (měření v litrech a kilogramech), proto byl Boeing 767 již vybaven ukazateli v litrech a kilogramech, všechny ostatní systémy však stále pracovaly s imperiálními jednotkami (galony a librami). Došlo tedy k nesprávnému výpočtu množství paliva, které bude pro zpáteční let nutné doplnit. Hodnoty byly velmi podhodnocené.
Vysazení obou motorů se v simulátoru netrénuje
Ve 20:09, když letadlo s 61 pasažéry a 5 členy posádky letělo ve výšce 12 500 km nad městem Red Lake v Ontariu, došlo k nevyhnutelnému. Letounu došlo palivo. Nejprve se objevily problémy s tlakem paliva v levé nádrži, o chvíli později i v pravé. Posádka se proto rozhodla přistát na 210 km vzdáleném letišti ve Winnipegu a zahájila pomalý sestup. V tu chvíli ovšem levý motor vysadil, aby se k němu ve 20:21 přidal i pravý motor. Ze záznamu černé skříňky je jasně slyšet, že v ten moment se v kabině rozhostilo ticho následované zvoláním „Oh, fuck!“, protože přistání při nefunkčnosti obou motorů se nenacvičuje ani na simulátorech.
Přistání jen pár metrů od závodní dráhy
V kabině přestaly fungovat všechny elektricky ovládané přístroje. Pilotovi zbyl jen magnetický kompas, umělý horizont, rychloměr a barometrický výškoměr. Stroj klesal rychlostí 800 metrů za minutu. Jeho kapitánem byl zkušený plachtař a vlastník kluzáku Bob Pearson, který udržoval rychlost na 407 km/h. Spolu s druhým pilotem rozhodli o nouzovém přistání na nedalekém bývalém vojenském letišti Gimli. Netušili, že tamní dráha byla zrušená a v ten den se na ní konají závody motokár. Ve 20:38 se letoun dotkl země a zabrzdil o necelých 900 metrů dál, jen 30 metrů od závodní dráhy a diváků. Jako zázrakem nebyl nikdo vážně zraněn.
Nouzové přistání v pralese
Kdy: 3. září 1989
Kde: let mezi brazilským São Paulem a městem Belém
Co se stalo: špatně zadaný kurz
Let: Varig 254
Dne 3. září 1989 letěl Boeing 737 na pravidelném vnitrostátním letu z brazilského São Paula do Belému, s řadou mezipřistání. Let probíhal v pořádku, když tu náhle po odletu z Marabá stroj beze stopy zmizel z radarů. Jeho vrak byl nalezen o dva dny později v Amazonském pralese. Co se stalo? Vinu na nehodě měl pilot, který zadal špatný kurz. V letových plánech společnosti v té době docházelo ke změně třímístného na čtyřmístné číselné značení destinací, tedy bez desetinné čárky, k čemuž došlo během kapitánovy dovolené a on o tom nevěděl.
Úplně špatný kurz
V důsledku toho letoun odletěl z Marabá v kurzu 270° namísto 27° a mířil do pralesa. Piloti si dlouhou dobu svoji chybu neuvědomovali a věřili, že jsou nedaleko Belému. Ve 20:40 jim to naplno došlo. V tu chvíli již ale měli v nádržích příliš málo paliva na to, aby mohli letadlo otočit a přistát v místě určení. Kapitán César Garcez se proto rozhodl spotřebovat veškeré zbývající palivo v nádržích, protože neexistoval způsob, jak jej vypustit, a chtěl předejít požáru při pokusu o přistání.
Přistání mezi vrcholky stromů
I přes nepříznivé podmínky, tedy nefunkčnost některých palubních přístrojů a neosvětlení kokpitu, se mu podařilo stroj položit do vrcholků stromů deštného pralesa asi ve výšce 18patrové budovy. Když pak letadlo padlo k zemi, utrhla se mu křídla, ale brzy se zastavilo. Pád nepřežilo 12 z celkem 54 osob na palubě. Piloti byli nejprve považováni za hrdiny, než se ukázalo, že se letadlo ocitlo v pralese jejich vinou. Havarovalo víc než 1 000 km daleko od své cílové destinace.
Kapitán visící z letadla
Kdy: 10. června 1990
Kde: let mezi anglickým Birminghamem a španělskou Málagou
Co se stalo: uvolnění čelního skla a dekomprese
Let: British Airways 5390
Když zkušený kapitán Tim Lancaster nastupoval dne 10. června 1990 do letadla British Airways k pravidelnému letu na lince Birmingham–Málaga, rozhodně netušil, co ho čeká. Jeho kopilot, Alastair Atchinson v 8:20 provedl rutinní vzlet, aby pak předal ovládání letadla Lancasterovi. Letadlo bez problémů stoupalo a oba piloti si uvolnili bezpečnostní pásy. Ve výšce asi 5 300 m do kokpitu vešla letuška Nigel Ogdenová, aby se obou mužů zeptala, co si dají k jídlu.
Uvolněné čelní sklo způsobilo pohromu
Když vstoupila do kabiny, ozval se hlasitý třesk. Nesprávně nainstalované čelní sklo kokpitu se uvolnilo a v kabině docházelo k dekompresi. Tlak vzduchu vyhodil kapitána ze sedadla, horní část jeho trupu se přitom nacházela zcela mimo kokpit a byla vystavena extrémnímu chladu a větru venku. Zaklíněn zůstal pouze koleny. Autopilot nefungoval a letadlo začalo rychle klesat. Dveře kokpitu zablokovaly ovládání škrtících klapek, a letoun se tak nedařilo zpomalit. V kabině létaly papíry a další předměty z prostoru pro cestující. Letuška se snažila udržet kapitánovo tělo v kokpitu, ostatní personál uklidňoval cestující a připravoval je na nouzové přistání.
Hlavně držte kapitána!
V letadle nebyl dostatek kyslíku, a proto druhý pilot Atchinson zahájil rychlý nouzový sestup do letové hladiny s dostatečným tlakem vzduchu. Pak zapojil autopilota a vyslal tísňové volání. Kvůli hluku v kabině však téměř neslyšel odpověď řídicího střediska. U letušky Nigel Osgenové se začaly rozvíjet omrzliny, proto úkol držet kapitánovo tělo převzali další členové posádky. Všichni se domnívali, že je kapitán mrtvý, ale nemohli ho pustit, báli se, že by jeho tělo mohlo vlétnout do motoru a poškodit ho.
Hrdinný kopilot a oceněné letušky
Nakonec se Atchinson domluvil s řízením letového provozu na postupu pro nouzové přistání. S letadlem dosedl na letiště v Southhamptonu se všemi 87 cestujícími a členy posádky na palubě. Kapitán Lancaster nehodu přežil s omrzlinami, modřinami, šokem a několika zlomeninami. Letuška, která ho držela, utrpěla také omrzliny a měla poškozené oko. K dalším závažným zraněním nedošlo. Lancaster se vrátil do práce po 5 měsících. Kopilot Atchinson a letušky Nigela Ogdenová a Susan Ginninsová byli vyznamenáni za cennou službu ve vzduchu.
Zázrak na řece Hudson
Kdy: 15. ledna 2009
Kde: cesta z New Yorku do Seattlu, USA
Co se stalo: srážka s ptáky
Let: US Airways 1549
Letoun Airbus A320 se 150 pasažéry a 5 členy posádky se 15. ledna 2009 chystal na svůj pravidelný let číslo 1549 pod hlavičkou US Airways. Jeho každodenní trasa vedla z newyorského letiště La Guardia přes Charlotte do Seattlu. Letadlo se vzneslo z dráhy 04 v 15:25:34. Pouhou minutu a půl po startu se ale srazilo s hejnem kanadských hus bernešek velkých. Motorům, které nasály jejich těla, rázem pokles výkon. Otáčky prvního se snížily z 82 % na 36 %, u druhého na pouhých 16 %.
Zpátky se vrátit nemůžeme!
Kapitán letadla Chesley Sullenberger zapnul pomocnou energetickou jednotku APU a převzal řízení letadla. Prvního důstojníka přitom požádal, aby našel v letové příručce návod, jak mají postupovat. Ten se zároveň neúspěšně pokoušel znovu nastartovat motory. Fungoval však jen jeden z nich. Kapitán ohlásil stav nouze a stočil letadlo doleva. Ztráta výšky bránila návratu na letiště La Guardia, stejně jako přistání na nejbližším letišti v Teterboro.
Jediná šance na záchranu
Kapitán Sullenberger, zkušený osmapadesátiletý pilot, se proto rozhodl nouzově přistát na řece Hudson, kam také při rychlosti letadla 230 km/h v 15:30:44 dosedl. Šlo o extrémně nebezpečný manévr, zejména kvůli umístění motorů v gondolách pod křídly, což vyžaduje, aby obě strany letadla dosedly na hladinu současně a pod správným úhlem. Naštěstí mu hrály do noty příznivé meteorologické podmínky i klidná hladina řeky, pomáhaly mu i palubní počítače.
Gratulace od dvou prezidentů
Při přistání nedošlo k žádným ztrátám na životech, zranění několika pasažérů byla jen lehká, část lidí utrpěla podchlazení, protože k nehodně došlo při mrazivém počasí, kdy teplota vzduchu dosahovala asi -7 °C. Letoun však byl zcela na odpis. Z kapitána „Sullyho“ se stal hrdina, byl oceněn za svůj perfektní výkon, zachování chladné hlavy i bravurní ovládnutí letounu. Poblahopřáli mu hned dva prezidenti, nejen odstupující George W. Bush, ale i nově zvolený Barack Obama.
Facebook
Twitter
RSS