Od svého rozkvětu v 19. století je železnice nejvýznamnějším ztělesněním moderních technických vymožeností a zároveň jedním z nejdůležitějších dopravních prostředků. S pomocí železnice můžeme zdolávat hory, překonávat rozsáhlé vodní plochy a prodírat se divočinou.
Aby toho však bylo možné dosáhnout, museli výrobci a konstruktéři dosáhnout fantastických výkonů, ale také učinit bezohledná rozhodnutí.
Příběhy železnic budou převyprávěny v nejnovějším šestidílném dokumentu Neuvěřitelné železnice, jehož první díl bude mít premiéru 5. října ve 22:00 na Viasat Explore.
V tomto článku prozradíme, jak „železnice smrti“, která si vyžádala 100 000 životů, inspirovala kultovní film Most přes řeku Kwai a proč japonský vysokorychlostní vlak připomíná ptačí zobák.
Od 19. století se několikrát objevil návrh na železniční propojení Thajska a Barmy, ale džungle byla příliš hustá a terén protínaly četné řeky, takže se nápad zdál nemožný. Japonští okupanti měli po příchodu na kontinent v roce 1942 jiný názor.
Domnívali se, že s využitím spojeneckých válečných zajatců by mohli vybudovat železniční trať, která by zásobovala jejich postupující vojska zásobami a municí.
Železniční trať, známou jako „železnice smrti“, mělo postavit přibližně 60 000 válečných zajatců a řada asijských dělníků.
Dělníky byli především spojenečtí váleční zajatci, tvoření britskými, australskými, nizozemskými a americkými vojáky, kteří pracovali společně s asijskými dělníky včetně Malajců, Barmánců a Tamilů. Všichni se při stavbě potýkali s drsnými podmínkami.
Vstávali za úsvitu, celý den jedli pouze misku rýže a sedm dní v týdnu pracovali na osmnáctihodinové směny pod spalujícím sluncem a vysokou vlhkostí.
Museli položit 400 kilometrů železniční tratí v džungli, do které nikdy předtím nepronikli. Dokonce vytvořili inženýrský zázrak v podobě mostu v údolí Wang Pho. Most se vinul v délce téměř jednoho kilometru a v nejvyšším bodě dosahoval výšky přes 30 metrů. K odstranění částí hory, kterou obepínal, musel být použit dynamit. Jako lešení se použil beton a teakové dřevo.
Zároveň váleční zajatci dělali vše pro to, aby most neměl dlouhou životnost, například sbírali termity a umisťovali je do dřevěného lešení – ovšem věděli, že škůdci nemají rádi teakové dřevo, protože je pro ně příliš tvrdé.
Kilometr dlouhé lešení postavené v džungli bylo zázrakem, ale dokončit ho za pouhých 17 dní bez pomoci mechanizace vyžadovalo dvě brigády o tisícovce dělníků pracujících ve dne v noci.
Železniční trať s téměř 700 mosty byla nakonec dokončena za necelý rok, ale stála život více než 100 000 lidí, kteří podlehli namáhavé práci, podvýživě, úplavici a malárii. Přestože většinu železnice po válce zrekultivovala džungle, některé úseky dodnes slouží jako turistická atrakce.
Japonci se proslavili nejen touto bezohlednou, ale nepochybně rychle vybudovanou železnicí. Byli také první, kteří vybudovali vysokorychlostní železnici na světě, Šinkansen. Ta byla otevřena pro veřejnost v roce 1964, právě v době konání olympijských her v Tokiu.
„Kulový vlak“ jezdící na této trati překonal díky průměrné rychlosti 210 km/h vzdálenost 515 km mezi Tokiem a Ósakou za pouhé 4 hodiny. Jeho rychlost byla později zvýšena na 270 km/h a byla tak vysoká, že když „kulový vlak“ vjížděl do tunelu, tlačil před sebou zachycený vzduch takovou silou, že při výjezdu z tunelu vytvářel hlasitý hukot.
To samozřejmě představovalo problém pro lidi žijící v okolí, a proto byl vyvinut nový design vlaku inspirovaný přírodou, konkrétně rybákem říčním, ptákem, který se při lovu dokáže téměř bezhlučně ponořit do vody. V roce 1997 byl představen vlak Šinkansen řady 500, který byl vybaven 15 metrů dlouhým nosem, jenž velmi připomínal zobák rybáka říčního.
Výsledek konstrukce byl dechberoucí: nejenže se odpor vzduchu vlaku snížil o 30 %, čímž se výrazně omezil pístový efekt typický pro tunely, ale jeho rychlost dosáhla magické hodnoty 300 km/h.
Dnes má vlak Šinkansen síť dlouhou více než 2 500 km a je jedním z nejdůležitějších japonských dopravních prostředků, který ročně přepraví 159 milionů cestujících.
Zatímco Japonsko bylo průkopníkem technologie vysokorychlostních železnic, v současné době si podobné železniční sítě osvojily i další země, včetně Francie, Číny, Německa, Španělska a Itálie, které vyvinuly vysokorychlostní železnice, často označované různými názvy, například TGV ve Francii a Fuxing Hao v Číně.
Dokumentární seriál Neuvěřitelné železnice, v němž odhalíme příběhy železnic z celého světa a přiblížíme neuvěřitelné technologické a inženýrské postupy, si rozhodně nenechte ujít. Premiéru má na stanici Viasat Explore 5. října ve 22 hodin.
TRAILER:
Facebook
Twitter
RSS